Ort | Krautheim, Thüringen |
Bauherr | DB Projektbau GmbH, Leipzig |
Baufirma | Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG |
Prüfingenieur | Univ.-Prof. Dr. Manfred Curbach, Dresden |
Leistungen B + S | Nebenangebot, Tragwerksplanung |
Fertigstellung | 2010 |
Länge | 576,5 m |
Konstruktionshöhe | variabel zwischen 2,0 m und 3,5 m |
max. Stützweite | 44,0 m |
Brückenfläche | 8.100 m² |
Bauverfahren | Vorschubrüstung |
Der Überbau der Scherkondetalbrücke ist ein 14 feldiger Durchlaufträger. Er ist als breiter Balken in Spannbetonbauweise mit einer Konstruktionshöhe von h = 2,0 m im Feldbereich ausgebildet. Zur Aufnahme der Stützmomente ist die Konstruktionshöhe an den Stützen durch Vouten auf h = 3,50 m vergrößert. Der Überbau ist monolithisch an das Widerlager West sowie an die Pfeiler angeschlossen. Die Pfeiler sind schlanke Vollwandscheiben mit einer konstanten Stärke von 1,50 Meter. In Querrichtung haben die Pfeiler am Kopf eine Breite von 5,50 Meter und einen durchgehenden Pfeileranzug von 1:40. Die Verformungen des Tragwerkes aufgrund Temperatur, Kriechen und Schwinden können durch die Nachgiebigkeit der Pfeiler in Bauwerkslängsrichtung aufgenommen werden. Infolge der entstehenden Zwangskräfte im System konnte in den Pfeilerachsen elf und zwölf sowie an dem Widerlager Ost in Achse 13 kein monolithischer Anschluss der Unterbauten an den Überbau realisiert werden, so dass hier längsbewegliche Karlottenlager eingebaut sind. Zur Aufnahme der Längskräfte wird das Widerlager in Achse 0 als Festpunkt ausgebildet. Am gegenüberliegenden Bauwerksende in Achse 13 befindet sich die Bewegungsfuge, welche die Verformungen aufnimmt. Die Gründung der Widerlager und Pfeiler erfolgte im anstehenden Tonstein mit Großbohrpfählen von bis zu 19 Meter Länge.
Brücken in dieser Größenordnung wurden bislang nicht als integrale Bauwerke ausgebildet. Das gewählte statische System stellt aufgrund seiner semiintegralen Tragwerkdurchbildung eine Neuerung mit großem Innovationspotential hinsichtlich der Anwendung der integralen Bauweise bei der Ausbildung von Talbrücken bei der DB AG dar. Durch die Einsparung von Lagern, Fugen und aufwändigen Besichtigungseinrichtungen, die bei üblichen Spannbetonhohlkästen erforderlich sind, werden deutlich geringere Kosten im Unterhalt für diesen Bauwerkstyp erwartet.
Sonnabend, S.; Tiarks, F.:
Die Scherkodetalbrücke im Zuge des NBS Erfurt-Halle/Leipzig; Besonderheiten bei der Ausführungsplanung und der Bauausführung des Bauwerks in semiintegraler Bauweise.
In: Tagungsband 20. Dresdner Brückenbausymposium. Dresden 2010
Marx, S; Bösche, T.; Sonnabend, S.:
Baubegleitendes Messprogramm zur Überprüfung der rechnerischen Last- und Systemannahmen beim Bau der Scherkondetalbrücke
5. Symposium "Experimentelle Untersuchungen von Baukonstruktionen".
In: Konstruktiver Ingenieurbau Dresden, Heft 18, S. 45-56. TU Dresden 2009
Sonnabend, S; Marx, S.; Bösche, T.:
Scherkonde Viaduct - A Semi-Integral Railway Bridge for High-Speed Traffic.
In: Tagungsband zum 8th Japanese German Bridge Symposium. München 2009.
Marx, S; Sonnabend, S.; Bösche, T.:
Entwurf und Realisierung der Scherkondetalbrücke - Eine semi-integrale Eisenbahnbrücke für den Hochgeschwindigkeitsverkerhr
In: Tagungsband zum Deutschen Bautechnik Tag. April 2009, Dresden
In: Deutscher Beton - und Bautechnik-Verein e.V.. DBV-Heft Nr. 15. 2009, Berlin